Budapest. Ab dem 1. September kehren die Unternehmen der ungarischen Hauptstadt zu ihrem ursprünglichen Arbeitsmodus zurück. Oberbürgermeister Gergely Karácsony kündigte am Sonntag in einem Facebook-Beitrag an, die städtischen Firmen würden „wieder nach der gewohnten Arbeitsordnung funktionieren“, nachdem sich die Energieversorgung stabilisiert habe. Die zuvor eingeführten Beschränkungen werden aufgehoben.

Karácsony erinnerte daran, dass Budapest während Hitze und extremer Dürre auf die außergewöhnliche Lage reagiert hatte. Die städtischen Unternehmen führten Energie- und Wassersparmaßnahmen ein, während die Stadtverwaltung darauf achtete, die öffentlichen Dienstleistungen so wenig wie möglich zu verändern.

Zu den Maßnahmen zählten die Begrenzung des Energieverbrauchs im öffentlichen Verkehr und in den stadteigenen Unternehmen, sparsamere Bewässerung zum Schutz der Bäume sowie das vorübergehende Abschalten der dekorativen Beleuchtungen, der Springbrunnen und des Wasserfalls am Gellértberg.

Gebremste Bahnen, gedimmte Stadt

Einen wesentlichen Hebel sah die Stadt im Verkehr. Nach Angaben der Stadtkommunikationsabteilung an die Nachrichtenagentur MTI ließen der Verkehrsverbund BKK und der Betreiber BKV im August ihre Fahrzeuge weniger intensiv beschleunigen und bremsen. In der Sparphase wurden im Straßenbahnnetz mehr als 661 Megawattstunden und bei den Metrolinien mehr als 355 Megawattstunden Energie eingespart.

Hinzu kamen technische Eingriffe: BKK senkte den Energieeinsatz der Rolltreppen in den Metrostationen und reduzierte den Stromverbrauch im eigenen Bürogebäude nach eigenen Angaben um rund 20 Prozent. Die Budapesti Közművek (BKM) setzte die gesamte städtische Díszvilágítás – die dekorative Illumination – aus und erzielte dadurch knapp 20 Megawattstunden Einsparung.

Auch in ihren eigenen Netzen nahm BKM Anpassungen vor. Nach Unternehmensangaben sank die Spitzenlast im Strombezug um fast 4 Megawatt, die insgesamt erzielte Einsparung überstieg 120 Megawattstunden. Dieses Volumen entspricht nach Darstellung der Stadt der halbstündigen vollen Produktion einer Maschineneinheit des Atomkraftwerks Paks. BKM installiert zudem Jahr für Jahr Photovoltaikanlagen und erwartet bis Ende des Jahres eine bebaute Leistung von rund 1 Megawatt.

Zur aktuellen Praxis gehört auch, das städtische Netz an das nationale Stromsystem anzupassen. Nach Angaben des Rathauses führt die Stadt mit der MOHU Budapest Zrt., Betreiberin des Budapester Müllheizkraftwerks, laufend Gespräche über zeitweise verringerte Wärmeabnahmen. In kritischen Phasen des Stromsystems kann die Anlage so zusätzliche elektrische Energie in das landesweite Netz einspeisen.

Im Alltag der Budapester wird nun vor allem sichtbar, dass Brunnen und der Wasserfall am Gellértberg wieder in Betrieb gehen und die zuvor abgeschalteten dekorativen Beleuchtungen an Gebäuden und Anlagen wieder eingesetzt werden. Der öffentliche Verkehr war während der Sparphase durchgehend in Betrieb; betroffen waren vor allem Fahrweise und technische Betriebsparameter, nicht das Linienangebot.

Karácsony betonte, die jüngsten Wochen hätten gezeigt, dass Budapest gemeinsam verantwortungsvoll auf die immer extremeren Folgen des Klimawandels reagieren könne. Die nun beendeten Maßnahmen zielten darauf, Energie- und Wasserverbrauch zu senken und gleichzeitig die zentralen kommunalen Dienstleistungen aufrechtzuerhalten.

Quellen: MTI
Photo: Zum 1. September kehren dekorative Beleuchtung und regulärer Betrieb in Budapest weitgehend zurück – die Sparinstrumente bleiben dennoch verfügbar, Globetrotter19 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Budapest. Am Samstagvormittag teilte Verkehrs- und Investitionsminister Dávid Vitézy auf seinem sozialen Kanal mit, sein Ressort habe Strafanzeige bei der Budapester Ermittlungsstaatsanwaltschaft erstattet. Der Verdacht: besonders schwere Untreue und Amtsmissbrauch beim Zuschlag für den Betrieb der M6-Autobahn an die Konzessionsgesellschaft MKIF. Nach Vitézys Darstellung geht es um einen Vertrag, der über elf Jahre mehr als 100 Milliarden Forint teurer angesetzt wurde als eine andere Option – und um die Frage, wer in der damaligen Regierung wofür zuständig war.

Vitézy benennt den Vorgang ungewöhnlich deutlich. Der frühere Bau- und Verkehrsminister habe die fachliche Empfehlung des Ressorts ignoriert und das Geschäft an den Autobahnkonzessionär aus dem Umfeld von Lőrinc Mészáros und László Szíjj vergeben. Für den Zeitraum Oktober 2026 bis Oktober 2037 habe die bisherige Betreiberin M6 Duna auf Aufforderung des Ministeriums angeboten, die Strecke für 44 Milliarden Forint zu betreiben. Im Vergleich dazu sei der an MKIF vergebene Vertrag nach Vitézys Darstellung über elf Jahre mehr als 100 Milliarden Forint teurer. „Keine kleine Differenz“, kommentierte der Minister.

Die Anzeige berührt damit auch die Konstruktion der 35-jährigen Autobahnkonzession, mit der die frühere Regierung 2021/22 den Großteil des Schnellstraßennetzes an die MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vergeben hatte – samt langfristiger Zahlungsverpflichtungen aus dem Staatshaushalt.

Das Geschäftsmodell Autobahn

Die MKIF betreibt seit 2022 nach eigenen Angaben ein Netz von mehr als 1.200 Kilometern Schnellstraßen – von M1 und M3 bis M7. Laut Unternehmensangaben ist der Konzessionsvertrag auf 35 Jahre angelegt und beruht nicht auf klassischer Mautbeteiligung, sondern auf sogenannten Verfügbarkeitsentgelten: Der Staat zahlt jährlich kalkulierte Beträge aus dem Budget, im Gegenzug muss die Gesellschaft Bau, Betrieb und Erhalt auf vertraglich definiertem Niveau sichern.

MKIF beschreibt dies als einfaches und präzises 35-Jahres-Finanzmodell, mit dem sich die staatlichen Zahlungen jahrzehntelang vorausberechnen lassen. Für die Jahre 2022 bis 2024 weist eine Studie von Transparency International Ungarn für MKIF und verbundene Unternehmen 383 Milliarden Forint an Einnahmen und 31 Milliarden Forint Gewinn aus. Nach dieser Konstruktion liegen die Nachfragerisiken – also ob tatsächlich genug Verkehr über die Autobahnen rollt – im Wesentlichen beim Staat, während Bau-, Betriebs- und Finanzierungsrisiken bei der Konzessionsgesellschaft liegen.

Parallel zu dieser großen Rahmenkonzession bestehen seit den 2000er Jahren mehrere ältere PPP-Modelle, darunter drei eigene Konzessionen auf der M6 (Duna, Tolna, Mecsek) sowie die M5. Auch dort zahlt der Staat Availability Fees an private Betreibergesellschaften, zumeist mit Laufzeiten von 22 bis 30 Jahren. MKIF verweist in einem eigenen Faktenpapier darauf, dass diese Altverträge nicht zum eigenen Paket gehören. Vor diesem Hintergrund war die Frage entscheidend, wie mit der auslaufenden M6-Duna-Konzession verfahren wird.

Der Fall M6: 44 oder 149 Milliarden?

Um diesen Übergang dreht sich die aktuelle Strafanzeige. Die Konzession der M6 Duna für den rund 60 Kilometer langen Abschnitt Érdi-tető–Dunaújváros läuft im Oktober 2026 aus. Laut Vitézy hatte die Regierung damit ein Wahlrecht: eine neue Ausschreibung oder eine andere Form des Weiterbetriebs. Sein Ministerium holte nach seinen Angaben Angebote der bisherigen Betreiberin ein.

Das Ergebnis war aus Sicht des Ressorts eindeutig. M6 Duna habe angeboten, die Strecke von Oktober 2026 bis Oktober 2037 für 44 Milliarden Forint zu betreiben – inklusive nötiger Fahrbahnsanierungen und mit einem Niveau, das der höchsten Qualitätsklasse entspricht. Dem gegenüber hätte der an MKIF vergebene Vertrag für denselben Zeitraum nach seiner Berechnung Kosten in Höhe von 149 Milliarden Forint ausgelöst. Der heute amtierende Minister errechnet eine Differenz von mehr als 100 Milliarden Forint, verteilt auf elf Jahre, und spricht von einer dreifach so teuren Lösung.

Bedeutsam ist für Vitézy nicht nur der Preis. Nach seiner Darstellung fehlte dem damaligen Bau- und Verkehrsminister János Lázár die formelle Zuständigkeit, den M6-Abschnitt überhaupt in die MKIF-Struktur hineinzuziehen. Konzessionsfragen seien zu diesem Zeitpunkt dem damaligen nationalwirtschaftlichen Minister zugeordnet gewesen. Auf diese Kompetenzfrage stützt sich die Regierung nun doppelt: Sie hat nicht nur Strafanzeige gestellt, sondern den früheren Beschluss als unwirksam und nicht geeignet, Rechtswirkungen zu entfalten, erklärt. Damit sieht sie den Weg frei, eine um mehr als 100 Milliarden Forint günstigere Lösung zu wählen.

Haushaltseffekt in dreistelliger Milliardenhöhe

Die Summen liegen im Rahmen der gesamten Autobahnpolitik. Nach Angaben von MKIF und aus Haushaltsunterlagen sind im Staatshaushalt 2026 rund 210 Milliarden Forint für Zahlungen an die landesweite Konzession eingeplant, hinzu kommen etwa 180 Milliarden Forint für die älteren M5/M6-PPP-Verträge. Insgesamt bindet dieses System jährlich einen hohen dreistelligen Milliardenbetrag.

Vitézys Ressort verweist auf insgesamt 1.024 Milliarden Forint an vertraglich zugesagten Zahlungen an MKIF in vier Jahren. Nach Auswertung öffentlich gemachter Daten durch externe Analysen sei weniger als die Hälfte dieser Summe tatsächlich als Investitionen oder Sanierungen im Netz angekommen; die Differenz fließe demnach im Wesentlichen in Betrieb, Finanzierungskosten und Erträge der Konzessionsgesellschaft. Auch bei den Vertragsänderungen seit 2022, mit denen MKIF unter Verweis auf die Folgen des Ukrainekrieges zusätzliche staatliche Zahlungen erhielt, bemängelt das Ministerium fehlende Transparenz über den konkreten Gegenwert.

Konkrete, geprüfte Barwertrechnungen speziell für den M6-Teil des Vertrags liegen bislang nicht öffentlich vor. Vitézy und Regierungssprecher sprechen von Einsparungen mindestens im Bereich von 100 Milliarden Forint, sollten Alternativangebote anstelle der bisherigen MKIF-Lösung gewählt werden.

Transparenzlücken und Kontrollinstanzen

Ungarns Rechnungshof hat die 35-jährige Konzession in seinen Tätigkeitsberichten zwar erwähnt, aber bislang keinen eigenen, abgeschlossenen Prüfbericht zur Vergabe an MKIF oder zu einzelnen Abschnitten wie der M6 veröffentlicht. Die ungarische Wettbewerbsbehörde GVH hat keine öffentlich sichtbare Entscheidung mit Auflagen zu dem Konzessionsmodell erlassen.

Auf EU-Ebene kritisiert die Kommission in ihren Länderberichten seit Jahren intransparente, konzessionsartige Modelle im Infrastrukturbereich. Ein spezifisches Vertragsverletzungs- oder Beihilfeverfahren ausschließlich zur Autobahnkonzession oder zur M6 ist jedoch bislang nicht dokumentiert.

Der vollständige, konsolidierte Konzessionsvertrag zwischen Staat und MKIF ist nicht öffentlich. Weder die genaue Berechnungsformel der Verfügbarkeitsentgelte noch interne Renditeerwartungen lassen sich von außen rekonstruieren. Transparency International Ungarn hat mehrfach auf Herausgabe zentraler Vertragsunterlagen geklagt und verweist darauf, dass wesentliche Teile der Vereinbarung weiterhin nicht zugänglich sind. Das erschwert die Kontrolle durch Zivilgesellschaft und Fachöffentlichkeit und auch die unabhängige Einordnung der nun erhobenen Strafvorwürfe.

Was jetzt auf der Strecke steht

Die Strafanzeige selbst wird die Justiz noch länger beschäftigen. Am Freitag hatte das Parlament zudem die Leitung des neuen Nationalen Vermögensrückgewinnungs- und Vermögensschutzamtes (NVVH) gewählt. Die Fidesz-Fraktion bezeichnete die Behörde in einer Mitteilung an die MTI als „Tisza ÁVH“, nannte deren neue Präsidentin einen „politischen Kommissar“ und kündigte an, sich mit dem Gesetz über die Behörde an das Verfassungsgericht zu wenden.

Für den laufenden Betrieb der M6 betont die Regierung, der Abschnitt werde ab Oktober 2026 gesichert weiterbetrieben können. Nach der Feststellung der Unwirksamkeit der früheren Entscheidung sieht sie die Möglichkeit, eine günstigere Lösung als die bisherige MKIF-Variante zu wählen, etwa mit der bisherigen Betreiberin M6 Duna. Rechtliche Anfechtungen der MKIF-Konzession als Ganzes sind bislang nicht bekannt geworden. Allerdings verändert jeder aufgehobene oder neu verhandelte Abschnitt die Kalkulation des 35-Jahres-Modells.

Für künftige Projekte – vom Ausbau bestehender Autobahnen bis zu neuen Schnellstraßen – markiert der Fall M6 einen Test, in welchem Umfang der Staat zwischen langfristigen Konzessionen und projektweiser Ausschreibung wechselt. Vitézys Ministerium setzt dabei auf Vergleichsangebote und auf den Wettbewerb mit staatlicher Eigenleistung – ein weithin anerkanntes europäisches und transparentes Modell.

Quellen: MTI, mkif.hu, Transparency International Ungarn
Photo: Der M6-Abschnitt bei Dunaújváros: Ein kurzer Autobahnstreifen mit großer haushaltspolitischer Bedeutung, Pudelek (Marcin Szala) / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Győr/Budapest. Die ungarische Regierung prüft ein bedeutendes Vorhaben: Ein zusammenhängendes Fahrradwegenetz könnte Győr und Budapest miteinander verbinden. Verkehrs- und Investitionsminister Dávid Vitézy verwies darauf kürzlich in den Sozialen Medien. Im Rahmen des EuroVelo-6-Netzwerks wird derzeit ein direkter Radweg von Komárom über Esztergom bis in die Donauknie-Region vorbereitet, der die Fahrrad-Infrastruktur in der Region deutlich verbessern soll.

Die Route: Bestehendes und Geplantes

Derzeit fehlt zwischen Győr und Budapest ein durchgehender, eigenständiger Radweg. Einige Abschnitte, wie die Strecke von Győr nach Pannonhalma, sind bereits fertiggestellt; dort wurde ein 18,4 Kilometer langer Radweg bis November 2021 fertiggestellt. Entlang der slowakisch-ungarischen Grenze wurden bereits auf mehreren Abschnitten Radverkehrsinfrastrukturen gebaut, ein zusammenhängendes, modernes Netz ist dort aber noch nicht entstanden. Aus dem Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Plusz stehen 2,8 Milliarden Forint zur Verfügung, um eine neue Trasse für den unfallträchtigen Abschnitt zwischen Esztergom und Tát zu planen, dessen Bau ab 2028 beginnen kann.

Die Einbindung in das EuroVelo 6-Netzwerk verbessert nicht nur die touristische Infrastruktur, sondern erleichtert auch das tägliche Leben der Anwohner. In der Beschreibung der EuroVelo-Routen wird hervorgehoben, dass sie vielerorts als „Rückgrat“ fungieren, das nicht nur Touristen und Erholungssuchenden, sondern auch Berufspendlern und Schülern dient.

Erwartete wirtschaftliche Impulse

Die Umsetzung des Fahrradwegenetzes könnte den regionalen Tourismus und die lokale Wirtschaft beleben. Erfahrungen aus anderen Regionen zeigen, dass eine bessere touristische Infrastruktur mehr Besucher anziehen und so zu einem Anstieg der Übernachtungszahlen sowie zu einer Belebung des örtlichen Handels führen kann. Gastronomie und Beherbergungsbetriebe entlang der Strecke könnten von steigenden Besucherzahlen profitieren.

Trotz der vielen erwarteten Vorteile gibt es auch finanzielle Fragen. Die Finanzierung ist ein kritischer Punkt, da zwar für den Abschnitt zwischen Esztergom und Tát im Rahmen des Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Plusz 2,8 Milliarden Forint vorgesehen sind, bislang aber keine genauen nötigen Investitionssummen für eine komplette direkte Verbindung zwischen Győr und Budapest veröffentlicht wurden. Zudem müssen mögliche Umweltbelastungen und eine Überlastung geschützter Gebiete berücksichtigt werden. Dennoch könnte das Projekt als Vorbild für ähnliche Initiativen im Land dienen.

Quellen: MTI
Photo: Der geplante Radweg soll die Städte Győr und Budapest nachhaltig verbinden, Illustration, PL

Budapest. Unter dem Titel „BudapesTrend“ erscheinen monatlich Auswertungen von Fahrgastzählungen, Querschnittsmessungen und Verkehrsdaten, auf deren Grundlage Taktverdichtungen, Fahrplan- und Netzänderungen entschieden werden. Die Augustausgabe liefert einen Querschnitt durch den Budapester Sommer.

Der Nagykörút im Hochsommer

Die Linien 4 und 6 sind die meistbefahrenen Straßenbahnlinien der Stadt; auf dem Großen Ring verbinden sie die Verkehrsknoten beider Donauseiten und tragen einen erheblichen Teil des Querverkehrs. An einem Werktag im Juli 2026 maß die BKK den Querschnitt zwischen Harminckettesek tere und Corvin negyed. Das Ergebnis: In der Spitze überschritt die Viertelstundenbelastung die Marke von tausend Fahrgästen – im Hochsommer, außerhalb des Schulverkehrs.

Der nachmittägliche Spitzenzeitraum lag deutlich über den Morgenwerten. Vormittags verteilte sich die Nachfrage annähernd gleichmäßig auf beide Richtungen, mit leichtem Übergewicht Richtung Móricz Zsigmond körtér; nachmittags dominierte klar die Gegenrichtung zum Széll Kálmán tér. Und während sich der Morgenverkehr vergleichsweise gleichmäßig verteilte, war die Nachmittagsspitze von deutlichen Ausschlägen geprägt, insbesondere Richtung Buda. Das ist die klassische Signatur eines Netzes, das morgens pendlergesteuert und nachmittags freizeitgesteuert ist.

Zwölf Prozent in drei Jahren

Die M3, Budapests nachfragestärkste Metrolinie, verzeichnet gegenüber 2023 einen Zuwachs von zwölf Prozent bei den Einstiegen auf der gesamten Linie. Fast alle Stationen legten zu – mit zwei Ausnahmen. Am Lehel tér ging die Zahl zurück, am Ecseri út ebenfalls, was die BKK auf die von 2024 bis 2026 laufende Umgestaltung des öffentlichen Raums zurückführt.

Den stärksten Zuwachs verzeichnete die Station Arany János utca. Die BKK erklärt ihn mit wachsendem Touristenverkehr – eine Zahl, die sich unauffällig in die Debatte über die Belastung der Innenstadtbezirke einfügt, ohne dass sie dort bislang eine Rolle spielt.

Óbuda unter Baustellenbedingungen

In Óbuda nähert sich die Sanierung der Hochstraße am Flórián tér ihrem Ende. Während der Bauzeit hat die BKK die betroffenen Buslinien mehrfach beobachtet: Auf die Linien 34 und 106 entfallen zusammen im Schnitt über 18.000 Einstiege pro Tag, allein auf dem stärksten Querschnitt zwischen Szentlélek tér und Raktár utca über 10.000 Fahrgäste täglich. Die nachfragestärksten Haltestellen sind Göncz Árpád városközpont sowie die HÉV-Stationen Kaszásdűlő und Békásmegyer.

Die Nacht des Finales – E-Rollernutzung schlägt aus

Während der Fußball-Weltmeisterschaft in Nord- und Mittelamerika – gespielt zwischen dem 11. Juni und dem 19. Juli 2026 – zeichnete sich in der Nutzung der Leih-E-Roller ein wiederkehrendes Muster ab: Anstieg vor Spielbeginn, Einbruch während der Spiele, sprunghafter Anstieg in der Stunde danach.

Am deutlichsten trat das beim Finale hervor, das um 21 Uhr begann und um 00.02 Uhr endete. Zwischen 23 Uhr und Mitternacht wurden stadtweit weniger als 500 Fahrten begonnen; in der Stunde nach Mitternacht mehr als 2.200. Über den gesamten Tag zählte die BKK mehr als 19.000 Rollerfahrten. Räumlich konzentrierte sich der Ausschlag auf die Umgebung von Bajcsy-Zsilinszky út und Szabadság tér: rund 450 Fahrten aus diesem Gebiet in einer einzigen Stunde – 1.050 Prozent mehr als in derselben Nachtstunde eine Woche später.

Die Mikromobilität, in Budapest politisch eher als Ordnungsproblem denn als Verkehrsmittel verhandelt, erweist sich damit als das, was sie in vielen Städten ist: ein Nachtverkehrsmittel für Distanzen, die der Fahrplan nicht abdeckt.

310.000 am Hungaroring

Bleibt der Große Preis von Ungarn, vom 24. bis 26. Juli. Mit rund 310.000 Zuschauern vor Ort verzeichnete das Rennwochenende einen Besucherrekord – und entsprechend messbare Zusatzbelastungen auf der Einfallstrecke der M3 zwischen Stadtgrenze und Kacsóh Pongrác út, jeweils vor und nach den Trainings, dem Qualifying und dem Rennen.

Quellen: BKK, BudapesTrend 2026/8 https://bkk.hu/rolunk/forgalmi-adatok-diagramok/budapestrend/
Photo: BKK