Budapest. Wenn ein Minister die Last eines Vertrags in Stundenbrutto angibt, geht es nicht um eine harmlose Verwaltungsfrage. „Im Schnitt 77 Millionen Forint pro Stunde“ hätte der Staat bis 2057 an das Autobahnkonsortium von Lőrinc Mészáros und László Szíjj überweisen sollen, sagte Verkehrs- und Investitionsminister Dávid Vitézy in einem Interview mit Kontroll.hu. Nach seiner Rechnung wären damit mindestens 23.000 Milliarden Forint in 35 Jahren aus dem Budget an das Konsortium geflossen.

Der Vertrag, 2022 von der Fidesz-Regierung geschlossen und 2023 noch einmal zugunsten des Konsortiums angepasst, ist politisch erledigt. Ministerpräsident Péter Magyar kündigte am Freitag an, die Vereinbarung zu beenden, Strafanzeige zu stellen und erklärte, dass „büntetőeljárások“ eingeleitet würden. Er sprach von einem „mindestens 23.000 Milliarden Forint schweren, teilweise bereits vollzogenen Versuch der Aneignung von öffentlichen Geldern“. Am Ende läuft die Debatte auf eine nüchterne Frage hinaus: Welche reale Belastung hätte diese Konstruktion für den Staat bedeutet?

Ein Deal mit eingebautem Sicherheitsnetz

Vitézy skizziert in seinem am Sonntag veröffentlichten Videointerview die ökonomische Mechanik. Nach seinen Angaben übertrug der Grundvertrag von 2022 dem Konsortium Betrieb, Instandhaltung und Ausbau eines Großteils des Schnellstraßennetzes für 35 Jahre. Die Autofahrer zahlen weiter Vignetten an den Staat, das Konsortium erhält im Gegenzug regelmäßige Zahlungen. Vitézy spricht von planbaren, indexierten Beträgen über die gesamte Laufzeit und rechnet daraus die Summe von mindestens 23.000 Milliarden Forint bis 2057.

Schon diese Grundarchitektur sei „mehr als doppelt so teuer“ wie der Betrieb durch die staatliche Magyar Közút, erklärt Vitézy; die „einseitige“ Vereinbarung liege bei den laufenden Leistungen mehr als doppelt über den Magyar-Közút-Preisen, die Investitionsposten seien nach seinen Angaben 30 bis 35 Prozent über den üblichen ungarischen Ausschreibungspreisen angesetzt.

Die entscheidende Drehung kam laut Vitézy im Dezember 2023: Mit einer von Antal Rogán unterschriebenen Vertragsänderung übernahm der Staat die „háborús beruházási többletköltség-kompenzáció“, also einen Großteil der Mehrkosten durch Baupreis- und Zinsanstieg, die mit den wirtschaftlichen Folgen des Ukraine-Kriegs begründet wurden.

Nach Darstellung des Ministers erhöht allein diese Klausel die über die Restlaufzeit fälligen Zahlungen „um mindestens 5.000 Milliarden Forint“. Auffällig sei der zeitliche Ablauf: Russland griff die Ukraine im Februar 2022 an, der Grundvertrag wurde erst Mitte Mai unterzeichnet. Ein Konzessionsvertrag solle gerade dazu dienen, solche Risiken beim privaten Partner zu belassen, sagt Vitézy. Hier sei das Gegenteil passiert: „Der Gewinn bleibt bei der Mészáros‑Szíjj‑Gruppe, während der Staat den Großteil des Risikos trägt.“

Von 41 auf 77 Millionen pro Stunde

Die 77 Millionen Forint Stundenlast, die Vitézy nun nennt, sind ein Durchschnittswert über den Vertragszeitraum bis 2057. Schon für 2027 hätte der Staat nach seiner Darstellung netto 363 Milliarden Forint an das Konsortium überweisen müssen – umgerechnet 41,4 Millionen Forint pro Stunde. Vitézy führt aus, dass sich diese Summe mit der Zeit erhöht; so kommt er auf die mindestens 23.000-Milliarden-Gesamtlast bis 2057.

Magyar übersetzt diese Großzahl in bildhafte Vergleiche: 23.000 Milliarden in 20.000-Forint-Scheinen würden die Erde mehrfach umrunden, oder 63.000 Jahre lang täglich eine Million Forint aus der Staatskasse ziehen. In seinem Facebook-Beitrag betont der Regierungschef, dass die Autobahnkonzession – seiner Darstellung nach Europas größter dieser Art – den finanziellen Spielraum Ungarns über Jahrzehnte bestimmt hätte.

Parallel zu den fiskalischen Einwänden öffnet Vitézy einen juristischen Frontabschnitt. Der Vertrag sei nicht nur überteuert, sondern aus Sicht der Regierung auch rechtswidrig zustande gekommen. Weder die EU-weiten noch die ungarischen Vergaberegeln seien eingehalten worden, es habe „súlyos jogsértések“ gegeben, weil der Konzessionär praktisch alle nachgelagerten, eigentlich ausschreibungspflichtigen Leistungen im eigenen Haus hätte vergeben können. Mindestens fünf rechtliche Ausstiegsvarianten sieht der Minister deshalb – von verschiedenen Kündigungswegen bis hin zu Nichtigkeitsargumentationen wegen schwerer Rechtsverstöße.

Strafanzeige – und ungewisse Ausstiegskosten

Magyar kündigt an, dass die Regierung Strafanzeigen stellen wird. In seinem Facebook-Post schreibt er, man werde nicht zulassen, dass „évtizedeken át tovább sarcolják Magyarországot“, und erklärt, in diesem Fall sei „vége a mutyinak“. Vitézy begründet dies damit, dass aus seiner Sicht „die Umstände einer Untreue“ vorliegen. In Pécs warnte der Premier Mészáros zudem, er und seine Partner sollten es nicht wagen, die Übernahme der Autobahnen, der Maschinen und der Belegschaften durch den Staat zu behindern.

Wie teuer ein geordneter Ausstieg wird, ist derzeit offen. Vitézy betont, sein Ministerium sehe „legalább ötféle jogi forgatókönyv“, wie man aus dem Vertrag herauskommen könne. Klar ist aus seinen und Magyars bisherigen Aussagen nur: Die 5.000 Milliarden an zusätzlichen Belastungen, die aus der „háborús beruházási többletköltség-kompenzáció“ resultieren sollen, markieren für die Regierung eine Größenordnung dessen, was sie langfristig einsparen will, wenn der Vertrag beendet wird.

Haushalt statt Schattenhaushalt

Die Auseinandersetzung um die Autobahnkonzession ist damit auch eine über die Form der Staatsverschuldung. Konzessions- und PPP-Modelle wurden in Ungarn genutzt, um große Infrastrukturprojekte außerhalb des sofort sichtbaren Staatsschuldenstands zu finanzieren. Die Verbindlichkeit bleibt, nur erscheint sie nicht unmittelbar als klassischer Kredit im Haushalt.

Vitézy stellt dem das Modell des unmittelbaren Staatsbetriebs gegenüber. Die Magyar Közút sei nicht nur deutlich günstiger, sondern bilde die Kosten offen im Haushalt ab. Bei den ein- und zweistelligen Landesstraßen gibt der Staat nach seinen Angaben derzeit nur die Hälfte von Rumänien und ein Drittel von Slowenien aus. Wenn der Staat aus der Autobahnkonzession aussteigt, sieht der Minister die Möglichkeit, diese vernachlässigten Netze stärker zu sanieren.

Im Hintergrund richtet Vitézy die Verwaltung auf dieses Szenario aus: Ein neuer Ministerialbeauftragter soll ein einheitliches System zur Bewertung von Verkehrs- und Regionalprojekten aufbauen, mit Datenbank, Monitoring und Wirkungsanalysen. Die Aufgabe, so das im Hivatalos Értesítő veröffentlichte Mandat, ist es, Projektlisten, Kennziffern und Entscheidungsgrundlagen zu vereinheitlichen.

Nach dem Oligarchenmodell

Magyar nutzt den Autobahnfall auch zur Abrechnung mit den zentralen Figuren des bisherigen Systems. Kaum ein Name steht dafür deutlicher als Lőrinc Mészáros, den der Premier in seinem Facebook-Post „Orbán Viktor strómanja“ nennt. Er beschreibt ihn polemisch als jemanden, der „miközben a pénzünkön vett francia pezsgőt leöblíti egy dobozos kávéval“, und zählt prominente westliche Künstler auf, die zusammengerechnet ärmer seien als der Unternehmer aus Felcsút.

Für Magyar steht der Autobahnvertrag exemplarisch für eine bestimmte Art von Großgeschäft, das nach Darstellung der neuen Regierung über Jahrzehnte Haushaltsmittel gebunden hätte. Dass die Vereinbarung nun beendet werden soll, heißt vorerst vor allem, dass ihre Kosten und Folgen wieder dort verhandelt werden, wo sie hingehören: in der politischen Öffentlichkeit und im regulären Haushalt.

Quellen: MTI
Photo: Ein Lkw-Zentrum an der ungarischen Autobahn M1 bei Biatorbágy. Der Ausbau und Betrieb des Autobahnnetzes steht im Zentrum der Debatte über die Kosten der Konzession, Globetrotter19 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)