Eine Strafanzeige gegen die Vergabe der M6-Autobahn an die MKIF rückt Ungarns milliardenschwere Konzessionspolitik in den Mittelpunkt. Es geht um Zuständigkeiten, mehr als 100 Milliarden Forint und die Frage, wie teuer der Betrieb eines kurzen Autobahnabschnitts überhaupt sein darf.
Budapest. Am Samstagvormittag teilte Verkehrs- und Investitionsminister Dávid Vitézy auf seinem sozialen Kanal mit, sein Ressort habe Strafanzeige bei der Budapester Ermittlungsstaatsanwaltschaft erstattet. Der Verdacht: besonders schwere Untreue und Amtsmissbrauch beim Zuschlag für den Betrieb der M6-Autobahn an die Konzessionsgesellschaft MKIF. Nach Vitézys Darstellung geht es um einen Vertrag, der über elf Jahre mehr als 100 Milliarden Forint teurer angesetzt wurde als eine andere Option – und um die Frage, wer in der damaligen Regierung wofür zuständig war.
Vitézy benennt den Vorgang ungewöhnlich deutlich. Der frühere Bau- und Verkehrsminister habe die fachliche Empfehlung des Ressorts ignoriert und das Geschäft an den Autobahnkonzessionär aus dem Umfeld von Lőrinc Mészáros und László Szíjj vergeben. Für den Zeitraum Oktober 2026 bis Oktober 2037 habe die bisherige Betreiberin M6 Duna auf Aufforderung des Ministeriums angeboten, die Strecke für 44 Milliarden Forint zu betreiben. Im Vergleich dazu sei der an MKIF vergebene Vertrag nach Vitézys Darstellung über elf Jahre mehr als 100 Milliarden Forint teurer. „Keine kleine Differenz“, kommentierte der Minister.
Mehr als 100 Milliarden Forint Differenz für elf Jahre Betrieb – auf 60 Kilometern Asphalt. „keine kleine Differenz“, sagt Verkehrsminister Dávid Vitézy.
Die Anzeige berührt damit auch die Konstruktion der 35-jährigen Autobahnkonzession, mit der die frühere Regierung 2021/22 den Großteil des Schnellstraßennetzes an die MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vergeben hatte – samt langfristiger Zahlungsverpflichtungen aus dem Staatshaushalt.
Das Geschäftsmodell Autobahn
Die MKIF betreibt seit 2022 nach eigenen Angaben ein Netz von mehr als 1.200 Kilometern Schnellstraßen – von M1 und M3 bis M7. Laut Unternehmensangaben ist der Konzessionsvertrag auf 35 Jahre angelegt und beruht nicht auf klassischer Mautbeteiligung, sondern auf sogenannten Verfügbarkeitsentgelten: Der Staat zahlt jährlich kalkulierte Beträge aus dem Budget, im Gegenzug muss die Gesellschaft Bau, Betrieb und Erhalt auf vertraglich definiertem Niveau sichern.
MKIF beschreibt dies als einfaches und präzises 35-Jahres-Finanzmodell, mit dem sich die staatlichen Zahlungen jahrzehntelang vorausberechnen lassen. Für die Jahre 2022 bis 2024 weist eine Studie von Transparency International Ungarn für MKIF und verbundene Unternehmen 383 Milliarden Forint an Einnahmen und 31 Milliarden Forint Gewinn aus. Nach dieser Konstruktion liegen die Nachfragerisiken – also ob tatsächlich genug Verkehr über die Autobahnen rollt – im Wesentlichen beim Staat, während Bau-, Betriebs- und Finanzierungsrisiken bei der Konzessionsgesellschaft liegen.
Parallel zu dieser großen Rahmenkonzession bestehen seit den 2000er Jahren mehrere ältere PPP-Modelle, darunter drei eigene Konzessionen auf der M6 (Duna, Tolna, Mecsek) sowie die M5. Auch dort zahlt der Staat Availability Fees an private Betreibergesellschaften, zumeist mit Laufzeiten von 22 bis 30 Jahren. MKIF verweist in einem eigenen Faktenpapier darauf, dass diese Altverträge nicht zum eigenen Paket gehören. Vor diesem Hintergrund war die Frage entscheidend, wie mit der auslaufenden M6-Duna-Konzession verfahren wird.
Der Fall M6: 44 oder 149 Milliarden?
Um diesen Übergang dreht sich die aktuelle Strafanzeige. Die Konzession der M6 Duna für den rund 60 Kilometer langen Abschnitt Érdi-tető–Dunaújváros läuft im Oktober 2026 aus. Laut Vitézy hatte die Regierung damit ein Wahlrecht: eine neue Ausschreibung oder eine andere Form des Weiterbetriebs. Sein Ministerium holte nach seinen Angaben Angebote der bisherigen Betreiberin ein.
Das Ergebnis war aus Sicht des Ressorts eindeutig. M6 Duna habe angeboten, die Strecke von Oktober 2026 bis Oktober 2037 für 44 Milliarden Forint zu betreiben – inklusive nötiger Fahrbahnsanierungen und mit einem Niveau, das der höchsten Qualitätsklasse entspricht. Dem gegenüber hätte der an MKIF vergebene Vertrag für denselben Zeitraum nach seiner Berechnung Kosten in Höhe von 149 Milliarden Forint ausgelöst. Der heute amtierende Minister errechnet eine Differenz von mehr als 100 Milliarden Forint, verteilt auf elf Jahre, und spricht von einer dreifach so teuren Lösung.
Bedeutsam ist für Vitézy nicht nur der Preis. Nach seiner Darstellung fehlte dem damaligen Bau- und Verkehrsminister János Lázár die formelle Zuständigkeit, den M6-Abschnitt überhaupt in die MKIF-Struktur hineinzuziehen. Konzessionsfragen seien zu diesem Zeitpunkt dem damaligen nationalwirtschaftlichen Minister zugeordnet gewesen. Auf diese Kompetenzfrage stützt sich die Regierung nun doppelt: Sie hat nicht nur Strafanzeige gestellt, sondern den früheren Beschluss als unwirksam und nicht geeignet, Rechtswirkungen zu entfalten, erklärt. Damit sieht sie den Weg frei, eine um mehr als 100 Milliarden Forint günstigere Lösung zu wählen.
Haushaltseffekt in dreistelliger Milliardenhöhe
Die Summen liegen im Rahmen der gesamten Autobahnpolitik. Nach Angaben von MKIF und aus Haushaltsunterlagen sind im Staatshaushalt 2026 rund 210 Milliarden Forint für Zahlungen an die landesweite Konzession eingeplant, hinzu kommen etwa 180 Milliarden Forint für die älteren M5/M6-PPP-Verträge. Insgesamt bindet dieses System jährlich einen hohen dreistelligen Milliardenbetrag.
Vitézys Ressort verweist auf insgesamt 1.024 Milliarden Forint an vertraglich zugesagten Zahlungen an MKIF in vier Jahren. Nach Auswertung öffentlich gemachter Daten durch externe Analysen sei weniger als die Hälfte dieser Summe tatsächlich als Investitionen oder Sanierungen im Netz angekommen; die Differenz fließe demnach im Wesentlichen in Betrieb, Finanzierungskosten und Erträge der Konzessionsgesellschaft. Auch bei den Vertragsänderungen seit 2022, mit denen MKIF unter Verweis auf die Folgen des Ukrainekrieges zusätzliche staatliche Zahlungen erhielt, bemängelt das Ministerium fehlende Transparenz über den konkreten Gegenwert.
Konkrete, geprüfte Barwertrechnungen speziell für den M6-Teil des Vertrags liegen bislang nicht öffentlich vor. Vitézy und Regierungssprecher sprechen von Einsparungen mindestens im Bereich von 100 Milliarden Forint, sollten Alternativangebote anstelle der bisherigen MKIF-Lösung gewählt werden.
Transparenzlücken und Kontrollinstanzen
Ungarns Rechnungshof hat die 35-jährige Konzession in seinen Tätigkeitsberichten zwar erwähnt, aber bislang keinen eigenen, abgeschlossenen Prüfbericht zur Vergabe an MKIF oder zu einzelnen Abschnitten wie der M6 veröffentlicht. Die ungarische Wettbewerbsbehörde GVH hat keine öffentlich sichtbare Entscheidung mit Auflagen zu dem Konzessionsmodell erlassen.
Auf EU-Ebene kritisiert die Kommission in ihren Länderberichten seit Jahren intransparente, konzessionsartige Modelle im Infrastrukturbereich. Ein spezifisches Vertragsverletzungs- oder Beihilfeverfahren ausschließlich zur Autobahnkonzession oder zur M6 ist jedoch bislang nicht dokumentiert.
Der vollständige, konsolidierte Konzessionsvertrag zwischen Staat und MKIF ist nicht öffentlich. Weder die genaue Berechnungsformel der Verfügbarkeitsentgelte noch interne Renditeerwartungen lassen sich von außen rekonstruieren. Transparency International Ungarn hat mehrfach auf Herausgabe zentraler Vertragsunterlagen geklagt und verweist darauf, dass wesentliche Teile der Vereinbarung weiterhin nicht zugänglich sind. Das erschwert die Kontrolle durch Zivilgesellschaft und Fachöffentlichkeit und auch die unabhängige Einordnung der nun erhobenen Strafvorwürfe.
Was jetzt auf der Strecke steht
Die Strafanzeige selbst wird die Justiz noch länger beschäftigen. Am Freitag hatte das Parlament zudem die Leitung des neuen Nationalen Vermögensrückgewinnungs- und Vermögensschutzamtes (NVVH) gewählt. Die Fidesz-Fraktion bezeichnete die Behörde in einer Mitteilung an die MTI als „Tisza ÁVH“, nannte deren neue Präsidentin einen „politischen Kommissar“ und kündigte an, sich mit dem Gesetz über die Behörde an das Verfassungsgericht zu wenden.
Für den laufenden Betrieb der M6 betont die Regierung, der Abschnitt werde ab Oktober 2026 gesichert weiterbetrieben können. Nach der Feststellung der Unwirksamkeit der früheren Entscheidung sieht sie die Möglichkeit, eine günstigere Lösung als die bisherige MKIF-Variante zu wählen, etwa mit der bisherigen Betreiberin M6 Duna. Rechtliche Anfechtungen der MKIF-Konzession als Ganzes sind bislang nicht bekannt geworden. Allerdings verändert jeder aufgehobene oder neu verhandelte Abschnitt die Kalkulation des 35-Jahres-Modells.
Für künftige Projekte – vom Ausbau bestehender Autobahnen bis zu neuen Schnellstraßen – markiert der Fall M6 einen Test, in welchem Umfang der Staat zwischen langfristigen Konzessionen und projektweiser Ausschreibung wechselt. Vitézys Ministerium setzt dabei auf Vergleichsangebote und auf den Wettbewerb mit staatlicher Eigenleistung – ein weithin anerkanntes europäisches und transparentes Modell.
Quellen: MTI, mkif.hu, Transparency International Ungarn
Photo: Der M6-Abschnitt bei Dunaújváros: Ein kurzer Autobahnstreifen mit großer haushaltspolitischer Bedeutung, Pudelek (Marcin Szala) / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
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