Regierung kündigt zwei Großprojekte an – Finanzierung über Konzessionen, offene Fragen bei Vergabe und Stadtlasten.
Budapest. Die Regierung hat beschlossen, zwei seit Jahren kursierende Infrastrukturprojekte anzuschieben: eine Schnellbahn vom Flughafen Ferenc Liszt nach Nyugati und den Ausbau der M86-M87 im Nordwesten. Auf dem Papier klingt das nach Modernisierung. In der Praxis stellt sich sofort die alte Frage: Wer baut, wer kassiert und wer zahlt am Ende die Zeche, während Budapest selbst kaum noch seine Grundaufgaben finanzieren kann.
Ein 19-Minuten-Versprechen
Gergely Gulyás kündigte an, die Konzession für die Flughafenbahn werde im Januar ausgeschrieben. Züge im 5- bis 10-Minuten-Takt, rund 19 Minuten bis Nyugati, 33.000 Fahrgäste täglich. Die Zahlen erinnern an jene Präsentationen, mit denen große Projekte in Ungarn traditionell beginnen: optimistisch, glatt, ohne Kontext. Budapests derzeitige Finanzlage lässt jedoch kaum Spielraum für Phantasterei.
Beide Projekte, die Schnellbahn und die M86-M87, sollen über Konzessionen laufen. Das weckt sofort fundierten Argwohn.
Die unsichtbaren Miteigentümer
Seit die Regierung das Autobahnnetz an eine jahrzehntelange Konzession übergeben hat, wissen wir, wie solche Modelle in Ungarn enden: mit langfristigen staatlichen Zahlungsverpflichtungen, die formal nicht im Budget stehen, aber politisch alternativlos werden. Und mit Beteiligten, die in den vergangenen Jahren auffällig oft dieselben waren.
Ob die Vergabe diesmal breiter ausfällt, wird sich zeigen. Erfahrungen der letzten Dekade sprechen dafür, dass wieder jene Baufirmen in die engere Auswahl kommen, die ohnehin als verlässliche Pfeiler des politischen Ökosystems gelten. Offene Ausschreibungen mit echten Konkurrenten waren zuletzt eher die Ausnahme.
Budapest bleibt Zaungast
Die Hauptstadt ist nicht direkt in die Entscheidung eingebunden. Die Stadtverwaltung ringt um jeden Forint, muss Grunddienste kürzen und warnt vor drohender Zahlungsunfähigkeit. Gleichzeitig plant die Regierung Infrastruktur von nationaler Bedeutung, ohne zu klären, wie die Zusatzlasten vor Ort abgefedert werden sollen. Nyugati ist dabei nicht nur Endpunkt, sondern ein ohnehin überlasteter Knoten, dessen Umbau mit keinerlei gesicherten Mitteln hinterlegt ist.
Es spricht nichts gegen eine schnelle Bahn zum Flughafen und wenig gegen eine leistungsfähigere M86-M87. Aber Ungarn kennt die zweite Hälfte solcher Geschichten: Kosten, die steigen; Verträge, die wenig Einblick zulassen; Betreiber, die auf Jahrzehnte abgesichert sind; und eine Politik, die ungern erklärt, weshalb bestimmte Firmen immer wieder exakt jene Aufträge erhalten, in denen echtes Geld zu verdienen ist.
Der symbolische Subtext dieser Ankündigungen lautet daher ebenso laut wie unausgesprochen: Die Regierung zeigt Handlungsfähigkeit – bezahlt wird später. Budapest, finanziell in der Defensive, hat kaum ein Mittel, sich gegen die Begleitfolgen eines Projekts zu wehren, das auf ihrem eigenen Boden stattfinden wird.
Quellen: MTI.hu
Photo: Speedrail in China, Wikicommon, CC-ASA 4.0, User N509FZ
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